Θεσσαλονίκη: Μπορεί να χαρακτηριστεί ως Βιώσιμη Πόλη; {Μέρος Β}

23

Proswpo_mouΓράφει ο Ορέστης Τρασανίδης*

Συνεχίζοντας την ανάλυση της Θεσσαλονίκης για την στοιχειοθετηση της βιωσιμότητας της (Θεσσαλονίκη: Μπορεί να χαρακτηριστεί ως Βιώσιμη Πόλη; {Μέρος Α}), αναλύεται ο πυλωνας της Κοινωνίας. Σίγουρα αποτελεί μεταξύ των υπολοίπων τον πιο δύσκολο στη περιγραφή του. Η προσέγγιση όμως στηρίζεται σε δείκτες και στόχους που έχουν προκύψει από διεθνείς συνεργασίες τόσο ακαδημαϊκές όσο και μεταξύ δήμων της Μεσογείου.

ceacceb3ceb3ceb5cebbcebfcf82-cebfceb9cebacebfcebdcf8ccebccebfcf85

Κοινωνία

Εγγύτητα σε βασικές υπηρεσίες

Η προσβασιμότητα σε βασικές υπηρεσίες στην πόλη είναι απαραίτητη για την ποιότητα της ζωής των πολιτών. Μια «ισορροπημένη» χωροθέτηση των βασικών υπηρεσιών (σχολεία, κέντρα υγείας, αθλητικές εγκαταστάσεις, κλπ) επιτρέπει τους πολίτες να οριοθετήσουν τον αστικό χώρο τους, αυξάνοντας την κοινωνική συνοχή και την αλληλεξάρτηση μεταξύ της πόλης και των κατοίκων της.

Ο δείκτης αυτός μετρά το ποσοστό του πληθυσμού που ζει κοντά σε βασικές υπηρεσίες, λαμβάνοντας υπόψη την ακόλουθη κατάταξη: προμήθεια τροφίμων και προϊόντων καθημερινής χρήσης, κέντρα εκπαίδευσης, κέντρα υγείας, κοινωνικά κέντρα, αθλητικά κέντρα, πολιτιστικά κέντρα, κέντρα διασκέδασης και σημεία συλλογής αποβλήτων.

Η μεγάλη εγγύτητα σε βασικές υπηρεσίες που μεταφράζεται με την κάλυψη των αποστάσεων με τα πόδια. Καθιστά τη πόλη πιο προσβάσιμη και έχει θετική επίδραση στην εξοικονόμηση ενέργειας, καυσίμων, χρόνου και ρύπανση.

Θεσσαλονίκη:

% στο σύνολο του πληθυσμού
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε παιδικούς σταθμούς και σχολεία 0,79
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε δημόσια νοσοκομεία και ΙΚΑ 0,67
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε κοινωνικές υπηρεσίες (ΚΑΠΗ, κέντρα αστέγων) 0,59
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε αθλητικές εγκαταστάσεις 0,53
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε μουσεία και βιβλιοθήκες 0,73
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε θέατρα 0,38
Αριθμός κατοίκων που ζουν κοντά σε σημεία συλλογής απορριμμάτων 0,70

To ‘Oριο Βιωσιμότητας θα μπορούσε να οριστεί 90-100% ως επιθυμητό επίπεδο για κάθε κατηγορία (Cots and Herbert, 2010).

Εγγύτητα σε στάσεις μέσων μαζικής μεταφοράς

Η εγγύτητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες για να ενθαρρύνουν τους κατοίκους να μειώσουν τη χρήση των ιδιωτικών οχημάτων. Ένα καλής ποιότητας σύστημα δημοσιών μεταφορών, με συχνά δρομολόγια και κοντά στο τόπο κατοικίας των κατοίκων της πόλης μπορεί να είναι μια εναλλακτική λύση για τη μαζική χρήση των ιδιωτικών οχημάτων.

Διευκόλυνση της πρόσβασης στα μέσα μαζικής μεταφοράς θα πρέπει να είναι μία από τις προτεραιότητες της κάθε πόλης, ως μέρος των έργων και δράσεων που σχετίζονται με τη βιώσιμη κινητικότητα, έτσι ώστε να παρέχουν καλή κάλυψη για όσο το δυνατόν περισσότερους κατοίκους, ιδανικά το σύνολο του πληθυσμού.

oas-thumb-large

Ο δείκτης αυτός μετρά το ποσοστό του πληθυσμού που μπορεί να βρει μια δημόσια στάση μεταφοράς κοντά στον τόπο της κατοικίας του.

Θεσσαλονίκη: Η τιμή του δείκτη, εκφρασμένη σε ποσοστό κατοίκων που ζουν κοντά στάσεις αστικής συγκοινωνίας είναι 98%.

‘Οριο Βιωσιμότητας: Θα μπορούσε να καθοριστεί ως επιθυμητό επίπεδο το διαστήματα περίπου 90-100%  (Cots and Herbert, 2010).

Εγγύτητα σε ποδηλατοδρόμους

Βασικά στοιχεία δείκτη:

Οι ποδηλατοδρόμοι είναι οι χώροι που λειτουργούν ως ειδικές λωρίδες που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για ποδήλατα. Συνήθως οι λωρίδες διαμορφώνονται στα πεζοδρόμια και περιλαμβάνουν σύμβολα με ένα ποδήλατο και ένα βέλος. Η παρουσία τους, και ιδιαίτερα η διασύνδεσή τους, οδηγεί σε μια καλύτερη κατανομή των οδικών χώρων και βελτιώνει την ποιότητα ζωής για τους κατοίκους παρέχοντας πιο υγιείς και πιο βιώσιμες μεταφορές σε μικρές αποστάσεις.

podilatodromos_2[3]

Η ύπαρξη ενός επαρκούς δικτύου ποδηλατοδρόμων προωθεί το ποδήλατο ως εναλλακτικό μέσο μεταφοράς, υγιέστερο και πιο βιώσιμο, ιδιαίτερα κατάλληλο για την ευκολότερη κάλυψη μικρών αποστάσεων. Το συνολικό μήκος των λωρίδων είναι ιδιαίτερα σημαντικό, όπως είναι η εγγύτητά τους προς τον πληθυσμό και το επίπεδο της διασύνδεσης με στρατηγικά σημεία της πόλης.

Θεσσαλονίκη: Η τιμή του δείκτη, εκπεφρασμένη σε ποσοστό κατοίκων που ζουν κοντά σε ποδηλατοδρόμους είναι 16,6%.

Όριο βιωσημότητας: Θα μπορούσε να οριστεί διαστήματα περίπου 90% -100% ως το επιθυμητό επίπεδο της εγγύτητας σε ποδηλατόδρομους (Cots and Herbert, 2010).

Κατανομή του μοντέλου μεταφορών και μετακινήσεων

Η κατανομή των ταξιδιών ανά τρόπο μεταφοράς στην αστική περιοχή είναι ένας δείκτης που εκφράζει της ποιότητας της κινητικότητας. Έχει σαφή σχέση με την κατάσταση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η οδική κίνηση είναι μια σημαντική αιτία της κακής ποιότητας του αέρα στις πόλεις.

Σύμφωνα με τα υπάρχοντα δεδομένα σχετικά με τη χρήση των δημόσιων και ιδιωτικών μεταφορών, η κατανομή των μεταφορικών μέσων αποτελεί βασικό δείκτη για τον ορισμό της πολιτικής μεταφορών. Η βιώσιμη ισορροπία της κινητικότητας και της προώθηση των δημόσιων μεταφορών αποτελεί έναν από τους κύριους στόχους σε μεγάλες πόλεις.

Θεσσαλονίκη: Μέσα από μια τομεακή ανάλυση που έγινε το 2008 προκύπτει: 45% μετακίνηση με αυτοκίνητο (συμπεριλαμβανομένου ταξί, με χρήση σε ποσοστό 4%), 5% μετακίνηση με μοτοσικλέτες, 31% μετακίνηση με λεωφορείο και 1% μετακίνηση με ποδήλατο και 18% μετακίνηση πεζή (Μουσιόπουλος και Νικολάου, 2008).

Όριο Βιωσιμότητας:  Η επιθυμητή χρήση των ιδιωτικών οχημάτων θα μπορούσε να τεθεί κάτω από το 20% του συνόλου των μεταφορών, έτσι ώστε το υπόλοιπο των ταξιδιών στην πόλη να γίνεται με άλλους τρόπους μεταφοράς (δημόσιες συγκοινωνίες, το περπάτημα / ποδηλασία).

Πράσινες ζώνες και χώροι αναψυχής

Οι πράσινες ζώνες διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στο αστικό περιβάλλον. Βελτιώνουν την ποιότητα των κατοίκων της ζωής, ιδίως την ποιότητα του αέρα.

Εκτός από μέρη όπου οι πολίτες μπορούν να απολαύσουν τον ελεύθερο χρόνο τους οι πλατείες, οι κήποι και τα πάρκα βοηθούν την πόλη να είναι πιο ισορροπημένη αμβλύνουν τις επιπτώσεις των κτιρίων και της ρύπανση.

Η λίστα με τα οφέλη για μια πόλη είναι ατελείωτη. Εκτός από τα οφέλη σε σχέση με την υγεία, όπως ο μετριασμός των εκπομπών  ή της ρύπανσης συνολικά, η ύπαρξη χώρων πρασίνου δίνει δομή στην πόλη, την προστατεύει από υπερβολικά υψηλά επίπεδα πυκνότητας και οικοδόμησης. Ακόμα βοηθά στην πρόληψη των φυσικών καταστροφών.

Ο δείκτης αυτός μετρά τις υπάρχουσες ζώνες πρασίνου και χώρων αναψυχής και τη σχέση με τον αριθμό των κατοίκων

Θεσσαλονίκη: Το ποσό των πράσινων ζωνών είναι 2.6 Τετραγωνικά μέτρα ανά κάτοικο (Vlacholostas et al., 2014).

Όριο Βιωσιμότητας: Σύμφωνα με τις συστάσεις του ΠΟΥ, οι πόλεις πρέπει να έχουν τουλάχιστον 10 έως 15 τετραγωνικά μέτρα χώρων πρασίνου ανά κάτοικο, κατανεμημένα ισομερώς σε σχέση με τον πληθυσμό.

Πυκνότητα πληθυσμού

Η πυκνότητα του πληθυσμού είναι ένα μέγεθος που η τάση που θα πρέπει να έχει αποτελεί πεδίο πολλών συζητήσεων. Ο λόγος είναι πως σχηματικά οι πόλεις με μικρή πυκνότητα προσφέρουν ποιοτικότερη ζωή (Economist Intelligence Unit, 2014), όμως δεν εκμεταλλεύονται την αύξηση της ενεργειακής απόδοσης και την μείωση της χρήσης των μεταφορών που παρέχει μια πυκνότερη πόλη. Η βιωσιμότητα για αυτό τον λόγο θεωρείται πως βρίσκεται στην αυξημένη πυκνότητα πληθυσμού, τάση που αναδεικνύεται και από τον θεσμό της ΕΠΠ. Ο δείκτης παρέχει μια αρχική κατανόηση της δομής και της πολεοδομικής ανάπτυξης της πόλης.

Θεσσαλονίκη: Η τιμή του δείκτη για την τον Δήμο της Θεσσαλονίκης υπολογίστηκε  167,03 κάτοικοι ανά εκτάριο (Σχέδιο Δράσης για την Αειφόρο Ενέργεια, 2014).

Όριο Βιωσιμότητας: Μια πόλη, με μέση έκταση επιφανείας για δημόσιους χώρους και χώρους πρασίνου, θα μπορούσε να δημιουργήσει μια ελάχιστη πυκνότητα 120 κατοίκων ανά  (Cots and Herbert, 2010).

Οι κακές επιδόσεις είναι προφανείς και στον πυλώνα της Κοινωνίας . Παρ’ όλα αυτά ανέλπιστα βλέπουμε πως σε σχέση με το περιβάλλον η Θεσσαλονίκη σε 2 δείκτες στην Κοινωνία έχει θετικό πρόσημο. Βέβαια πριν βιαστούμε να βγάλουμε συμπεράσματα πρέπει να εξετάσουμε τις επιδόσεις της στον πυλώνα της οικονομίας για να δούμε πως συνδυάζονται όλα μαζί και έτσι να φανούν καλύτερα οι απόρροιες αυτών των επιδόσεων. Συμπερασματικά τα αποτελέσματα και σε αυτό τον πυλώνα είναι εντυπωσιακά και ισχυροποιούν την αρχική εικασία.

Βιβλιογραφία

  1. Cots M.P., Herbert M.S., 2010. «CAT-MED Sustainable urban models Work methodology and results». Available at www.catmed.eu.
  2. Μουσιόπουλος Ν, Νικολάου Κ., 2008, «Δείκτες περιβάλλοντος και αειφορίας για τη Θεσσαλονίκη», Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη.
  3. Δήμος Θεσσαλονίκης, «Σχέδιο Δράσης για την Αειφόρο Ενέργεια», 2014. Διαθέσιμο στο: www.thessaloniki.gr/userfiles/file/Dioikisi(NeosOEY)/DnsiAstSxedArxMeleton/TmEnergVioklSxediasmou/Eyropaika_Programmata/Sxedio_drasis_gia_tin_aeiforo_energeia_tou_Dimou_Thessalonikis/SDAE_Dimou_Thessalonikis.pdf.
  4. Vlachokostas, C., Michailidou, A.V., Moussiopoulos, N., 2014, «A methodology to assess the overall environmental pressure attributed to tourism areas: A combined approach for typical all-sized hotels in Chalkidiki, Greece», Ecological Indicators 50, 108-119.

 

 

Proswpo_mou*Ο Ορέστης Τρασανίδης γεννήθηκε στην Θεσσαλονίκη. Αποφοίτησε από το Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ με εξειδίκευση στην περιβαλλοντική μηχανική και την βιώσιμη αστική ανάπτυξη. Το 2013 διατέλεσε μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ ενώ κατά το διάστημα 2012-2014 συνεργάστηκε με εταιρείες όπως όμιλος ΤΙΤΑΝ και η Kleemann.

 

 

Διαβάστε ακόμα:

Bristol: Ευρωπαϊκή Πράσινη Πρωτεύουσα 2015

Θεσσαλονίκη: Μπορεί να χαρακτηριστεί ως Βιώσιμη Πόλη; {Μέρος Α}